Председатель ассоциации «СибАкадемСофт» Ирина Аманжоловна Травина напомнила историю вопроса. Проект стартовал как 80-километровый участок дороги, который должен соединить Северный обход с Чуйским трактом. «Строительство началось в 2013 году. И в силу разных причин только в этом году видимо будет достроен первый этап этого большого проекта, — напомнила Ирина Травина, — поскольку достаточного финансирования не было. Теперь же, когда виден конец первого этапа, Федеральное управление автомобильных дорог (ФУАД) и региональный Минтранс обнародовали проект третьего этапа автомагистрали, который как раз и проходит мимо Академгородка».

Возведение Восточного обхода разделено на четыре этапа. Первый, который идет от развязки около Раздольного до развязки на дороге Академгородок-Кольцово, близок к завершению. Третий этап в 14 км, который идет от развязки на дороге в Кольцово до развязки на дороге в Морозово недалеко от Каменушки, планируется  к реализации 2026-2029 годах. И еще два этапа, второй и четвертый, планируется закончить в 2032 году. Второй этап свяжет Восточный обход с Северным обходом. А четвертый этап от Морозово выйдет на федеральную трассу Р 256 (Чуйский тракт) за Искитимом. Но готовой проектной документации на эти этапы пока нет.

Разработчики проекта предусматривают связь с локальной дорожной сетью только лишь через развязки. То есть, чтобы попасть из Академгородка на Восточный обход или наоборот, нужно будет доехать до одной из развязок — по пути в Кольцово либо до окрестностей Морозово. Местные дороги между Академгородком и Каинской Заимкой, Ключами и Морозово будут просто пересекать трассу по путепроводам.

Этот момент вызвал некоторую обеспокоенность. Руководитель общественного Ландшафтного совета Академгородка Антон Германович Колонин выразил мнение, что новый проект не учитывает многочисленные пожелания жителей. А именно — по сохранению связанности Академгородка с проходящими мимо него автомагистралями и защите рекреационных зон и маршрутов. Представители Нижней Ельцовки опасаются, что после ввода в строй первой очереди Восточного обхода транзитный грузовой поток в направлении Алтая начнет проходить через этот компактный, зеленый и тихий микрорайон.

Тем не менее, в целом обсуждаемый проект вызвал больше одобрения, нежели критики. Как сказал директор компании «Дата Ист» Вячеслав Александрович Ананьев, «Главное — чтобы Восточный обход всё же был построен». Перекрыть путь большегрузам через Нижнюю Ельцовку областной Минтранс обещает посредством установки запрещающих знаков и камер слежения для наказания нарушителей. Что же касается сохранения биоразнообразия и рекреационного потенциала территории, то для этого в проект Восточного обхода можно внести небольшие (и недорогие в реализации) изменения. Эти корректировки станут темой следующей встречи «Клуба 29 февраля».

Соб. инф., фото freepic

Больше новостей научной столицы — в нашем Телеграм!

Гравитация и границы

Для члена Союза архитекторов России Игоря Поповского город — одновременно космическое тело и живой организм. Как планета, например, он обладает гравитацией: притягивает к себе не только людей, но и события, идеи,  ресурсы… Одним словом всё и вся, что можно притянуть. Новосибирск И. Поповский сравнивает со сверхновой звездой, у которой при взрывном расширении возникает эффект «гравитационного спрута». «Лаврентьев не случайно замыслил Академгородок на значительном удалении от Новосибирска, — предположил  архитектор. — Видимо, чтобы вывести из гравитационного поля большого города и создать своё».

С другой стороны город подобен растущему организму, развитие и облик которого зависит от замыслов и устремлений его прародителей. Санкт-Петербург начинался с петровской линейки, Новониколаевск-Новосибирск возник почти спонтанно как поселение строителей моста через Обь, но затем архитекторы задумали превратить его в город-сад (каковым он, увы, не состоялся). Модель Академгородка Игорь Поповский обозначил как «замкнутый пешеходный город»: от магистралей (Транссиб и Бердское шоссе) проводилась дуга проспектов — Строителей, Науки (ныне Лаврентьева) и Морского, внутри и на которой компактно расположились научные институты и жилые микрорайоны со всей надлежащей социальной инфраструктурой. Архитектор отметил: «Планировка Академгородка была практически полностью реализована… Когда я в юности посещал это место, то ощущал себя за границей». По мнению И. Поповского, здесь тоже сложился еще один, градостроительный, «треугольник Лаврентьева» — равноудаленные жилые, рабочие и образовательные (студгородок НГУ) локации.

Модель Академгородка архитектор считает модернистской, то есть вытекающей из идеологии  научного прогресса, рациональности и функциональности. Но каждому принципу — своё время. «Модернистские модели — они черно-белые, то есть или пешеходные, или автомобильные, — подчеркнул архитектор. — Сегодня “чистая” пешеходность уходит в прошлое, и совмещение приоритетов в передвижении влечет усложнение всей модели». Определенную геометрическую замкнутость Академгородок тоже должен преодолеть. На слайдах Игоря Поповского получился своего рода «мультик»: в одном варианте градостроительное развитие из «дуги трех проспектов» устремлялось во всех направлениях, в другом — по одному магистральному вектору.

Еще один путь выхода за изначальные пределы — агломерация. «Изначально Академгородок строился как открытый микрорайон, жители которого в одном пространстве живут, работают и проводят свободное время. Теперь это уже красивый миф, — считает спикер. — Объективной реальностью стали агломерации. Сегодня люди ездят на работу в Новосибирск из Бердска, а с запуском скоростных поездов начнут и из Барнаула. Час-полтора от дома до работы — нормально для современного мегаполиса». Академгородок 2.0 встраивается в кластеры  различного масштаба и конфигурации, сам являясь агломерацией, в которую входят Верхняя и Нижняя зоны, Шлюз, Нижняя Ельцовка и территории развития — городок с условным названием СмартСити, «малоэтажный Академгородок» в направлении на Ключи и еще две перспективные зоны на территории Барышевского сельсовета.

При этом Игорь Поповский констатировал ряд проблем, решение которых вовсе не лежит на поверхности. Это потребность в эффективной транспортной сети «на вырост», выбор оптимальных вариантов застройки по этажности и плотности, и в целом — создание гибкой модели, адаптивной к реконструкциям и эволюциям городской ткани и планировочного зонирования в условиях невозможности долгосрочных прогнозов. Особенно это актуально для гринфилдов Академгородка 2.0 — научно-технологического парка вокруг ЦКП СКИФ в Кольцово и городка с рабочим названием СмартСити на пути к нему из Академгородка (у И. Поповского присутствовал также под топонимом «Умная долина»). При планировании этих комплексов следует учитывать не только отдельные объекты и жилую застройку, но и городскую среду в целом, чтобы избежать ошибок, допущенных в казанском Иннополисе: «Когда я попал туда, мне стало жутко». Общий вывод архитектора — плотность транспортного каркаса, насыщенность инфраструктуры, событийная и культурная повестка, мобильность всех видов должны рассчитываться заблаговременно, взаимосвязано и на перспективу.

 

Аэропорт и «зеленые пальцы»

Тему транспортного и «зеленого» каркаса Академгородка 2.0 развил старший преподаватель  НГУ кандидат технических наук Антон Германович Колонин — многолетний член и активист Ландшафтного совета Академгородка. Его выступление консолидировало аналитику и наработки общественников, начиная с 2011 года: «Многие идеи и предложения разных лет не теряют актуальности и сегодня». Изложил Антон Колонин и  собственное видение проблем развития, опирающееся на сравнение Академгородка с двумя столь же известными центрами: Кремниевой долиной в Калифорнии и университетского (с технопарком) городка в Гонконге.

Анализу подверглись типы застройки, виды рекреаций, дорожная сеть, доступность аэропортов и другие критерии. К примеру, Silicon Valley — не долина, а плоская равнина, до горизонта застроенная одно- и малоэтажными домами с дисперсными элементами озеленения и плотной сетью дорог и проездов. Гонконгский же центр — возведен «на отшибе» от мегаполиса, здания в основном многоэтажные, зато к ним примыкает абсолютно нетронутый субтропический лес. «Он настолько дикий, что в нем терялись и даже погибали люди», — рассказал Антон Колонин.

Как результат сравнений по значимым критериям спикер  представил таблицу, сопоставляющую Академгородок 2.0 с Silicon Valley и предлагающую варианты «подтягивания» первого ко второму. К примеру, удаленность единственного в мегаполисе аэропорта может нивелироваться в трех вариантах: проведении новой скоростной магистрали, территориальному развитию на Запад (что явно противоречит мейнстриму Академгородка 2.0) либо, в рамках уже принятого за основу восточного вектора, строительство нового аэропорта «Двуречье» возле села с таким названием. «В ближайшей перспективе это невозможно, но есть смысл зарезервировать территорию на десятилетия вперед», — считает А.Колонин. Столь  же вариативно, по его мнению, и развитие жилой застройки. «Расти вверх» — строить многоэтажки среди лесов, как в Гонконге, «расти вширь» — делать ставку на коттеджные поселки с дальнейшим точечным озеленением, либо же «расти экспонентой», то есть реализовать смешанную застройку с «зелеными пальцами» рекреаций вдоль водотоков.

Первая строка таблицы сравнивает административные статусы «наукоемких территорий» двух стран. Кремниевая долина почти целиком вписывается в границы одного муниципалитета Пало-Альто между горами и заливом, к которому примыкает автономная территория Стэнфордского университета. Академгородок, даже не 2.0, отличает чересполосица: земли городские и федеральные, частные анклавы входят в Советский район Новосибирска и Барышевский сельсовет НСО. Если же строить планы по расширению Академгородка как мегапроекта, то прибавляется еще больше игроков. Вариантов предлагается также три. Расширять границы Новосибирска (видимо, не только на юг и юго-восток, новые микрорайоны растут «в сельской местности» по всем направлениям). Или же создавать новый муниципалитет в статусе наукограда — этот путь проработан наиболее глубоко, но не вызывает энтузиазма у чиновников (особенно городских). Архитектор Юрий Чаплыгин сделал акцент на том, что субъектность должен получить Академгородок в самом широком территориальном понимании, то есть с присоединением Барышевского, Быковского, Березовского и части Репьёвского сельсоветов до транспортной развязки до Новосибирска и кузбасского направления. Наконец, определенные возможности дает административно-правовое экспериментирование:  изобретать и тестировать механизмы межмуниципальных взаимодействий. Как бы то ни было, развитие наукоемких территорий неминуемо должно повлечь изменение правил управление ими.

 

Два километра ошибок и некрополь на отшибе

Помимо общих градостроительных принципов и моделей развития Академгородка, общественники обсудили ряд конкретных проблем и проектов. В их числе — критичность для большинства планов расширения научного центра наличия целостного Восточного обхода. В настоящее время «заморожены» последние очереди дороги, соединяющие ее с федеральной трассой «Чуйский тракт», без которых она не полезна, а вредна развитию Академгородка. Почему? Потому что уже происходит сброс транспортных потоков (включая фуры и другую тяжелую технику) с «недостроя» через Академгородок и Нижнюю Ельцовку. Более-менее приемлемым вариантом общественники видят специальный проезд от северной части Восточного обхода к развязке на Матвеевке. Она в стадии завершения проектирования, а указанный выезд наличествует пока что только на бумаге — в генплане Новосибирска до 2030 года.

Другую дорогу — короткую, всего 2 километра, но важную — уже запроектировали. И при благополучном прохождении экспертизы могут начать строить за два миллиарда рублей через год-полтора. Речь о проезде, соединяющем кольцовскую трассу с перекрестком улиц Демакова и Кутателадзе. Но участники дискуссии, в частности Юрий Чаплыгин, недовольны самим проектом. А главное — под дорогу стоимостью в 1/20 СКИФа будут возводить насыпь, которая изуродует рекреационно привлекательный ландшафт.  Поэтому на заседании не осталась в стороне и «проблема решения проблем» — поиск форматов конструктивного диалога общественников и чиновников.

Рассмотрели и альтернативные варианты транспортно-пересадочного узла в районе НГУ и Обского моря, ситуация с которым не выглядит упущенной. Проект переноса конечной остановки общественного транспорта с улицы Жемчужной к запланированной железнодорожной платформе немного севернее виадука на Бердском шоссе (ТПУ «Университет») вызывает вопросы не только у «зеленых», озабоченных угрозой флоре и фауне. Антон Колонин рассказал, как с секундомером в разном темпе ходил от университета к площадке гипотетического ТПУ и к действующей платформе электричек «Обское море» — разница составила 4-6 минут с учетом пересечения автодороги. Если говорить о комфорте «городских» студентов, то почему бы не построить для них и других пассажиров надземный переход через Бердское? Хотя и за строительство нового ТПУ набирается множество серьезных аргументов — решение явно тяготеет к полю компромиссов.

Наконец, печальный во всех смыслах момент: практически стопроцентная заполненность Южного кладбища. Близко прилегающие территории находятся в собственности под застройку или являются де-юре лесами. Антон Колонин показал предлагаемые варианты размещения нового некрополя — далеко и неудобно, хотя возможна более приемлемая альтернатива к востоку от Каинской заимки, сразу за речкой Ромиха.

Одним из общих выводов дискуссии стала необходимость превентивной разработки и включения в генпланы транспортного каркаса на новых землях, пока там не возникли спонтанные новостройки, закрывающие возможность планомерного и гармоничного развития. Это особо актуально для восточного направления, где, по словам Антона Колонина, «идет плавная трансформация садовых обществ в коттеджные поселки». С любой частной застройкой любого типа и формы собственности новое дорожное строительство не очень дружит — значит, нужно резервирование территорий.

В том числе, видимо, и для аэропорта — в Москве их пять, почему бы Новосибирску не обзавестись еще одним?

Андрей Соболевский

Фото автора, Алины Михайленко  и из открытых источников, графика из презентации Игоря Поповского