Именно так, поскольку будущий новый городок науки и высоких технологий, упорно не расстающийся с рабочим названием, вписан во множество перспективных планов, схем, дорожных и просто карт: Новосибирской агломерации, Наукополиса, Академгородка 2.0. На этих прорисовках различного происхождения и времени создания появляются и исчезают дороги и мосты, электрички и скоростной трамвай, путепроводы и развязки… На одной из карт мелькнул даже гипотетический аэропорт «Междуречье» (по названию поселка между наукоградом Кольцово и рекой Иня). Единственное, о чем было сказано с уверенностью — это о соединении кольцовской трассы с улицей Кутателадзе, проект по заказу мэрии проходит экспертизу. А вот протянется ли эта дорога дальше, до выезда на Ключи — не факт,  на пути капитальные гаражи и территории институтов.

Между тем, президент ассоциации «СибАкадемСофт» и инициатор проекта Смарт Сити Ирина Травина огласила важную информацию. Решением губернатора Новосибирской области Андрея Травникова выделено 160 гектар земель под закладку первой очереди, которая запланирована уже на 2023 год: «Определяется областной оператор этого проекта». Но если внутри и вблизи Смарт Сити согласно мастер-плану дорожно-транспортная сеть проработана (о чем будет сказано ниже), то ее включенность в общую схему Большого Академгородка непонятна, поскольку нет единого и окончательного видения ее самой. А время, мягко говоря, сильно поджимает.

Об общих принципах моделирования больших интегральных транспортных сетей рассказал Кристиан Бётгер, директор по глобальным проектам российско-германской компании Simetra. Она имеет офис в Санкт-Петербурге и представительство в Москве, свыше 70 человек персонала и специализируется на разработке комплексных решений для городов  России и ближнего зарубежья. «Мы работаем с городами большими и  малыми, северными и южными, богатыми и бедными, и всегда предлагаем что-либо специфичное, поскольку универсальных решений всё равно нет», — пояснил Кристиан Бётгер. Он выступает за то, чтобы такие решения требовали минимума затрат на новое дорожное строительство и реконструкцию, базируясь на оптимизации транспортных потоков. На примере Санкт-Петербурга и Самарканда специалист показал, как можно разгрузить дорожную сеть за счет подбора видов общественного транспорта, организации одностороннего движения и выделенных полос, интеллектуализации светофорного регулирования. Попутно Бётгер раскритиковал российский допуск «плюс 20» при ограничении скорости: «80 километров в час в городе — это смертельно!» Представитель Simetra считает, что на городских дорогах и улицах реальный максимум — 50, а внутри жилых массивов и кварталов — 30 километров в час.

Правда, по техническим причинам выступление Кристиана Бётгера сместилось на самый конец обсуждения, которое шло в противоположном ключе — о том, что и где прокладывать, расширять, реконструировать. Очень часто звучал Восточный обход: без завершения его строительства (по крайней мере, третьей очереди, от Кольцово до Морозово) никак не складывается рациональная и компромиссная транспортная схема. «Говорить, что Смарт Сити может появиться без Восточного обхода, нецелесообразно», — считает Юрий Чаплыгин, главный архитектор компании «Амбилюкс», разработавшей актуальный мастер-план Смарт Сити. Недостроенность этой магистрали вызывает также беспокойство жителей некоторых уже существующих локаций (Нижняя Ельцовка, Бульвар Молодежи). Они опасаются, что большегрузные фуры, доехав по Восточному обходу до Кольцово без возможности двигаться дальше, станут сворачивать на тихие и зеленые улицы: повысится уровень шума и загазованности, возникнут заторы.

Жителей Нижней Ельцовки, правда, успокоил депутат новосибирского Горсовета Виктор Стрельников.  Он сообщил, что предполагаемый Ельцовский мост через Обь исключен из генплана, а расширение «дырки» под железной дорогой — не включено. Основным направлением транзита «Восток-Запад» в обновленном генплане стала улица Одоевского — Матвеевский переезд/развязка — расширение улицы Подъемной — новый мост в районе Матвеевки. «Это намного логичнее, чем Ельцовка, где реконструкции пересечения с железной дорогой не предвидится», — уверен депутат. Экологический активист Наталья Прийдак напомнила о согласованном с руководством РЖД решении строить транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Университет», что сопряжено с вырубкой некоторого числа деревьев: «Это тоже болевая точка, там тоже возможно сопротивление». Руководитель общественного Ландшафтного совета Академгородка Антон Колонин информировал об альтернативном варианте: переносе остановочной платформы «Обское море» на 300 метров севернее, за автомобильный путепровод — тогда пассажирам не пришлось бы пересекать Бердское шоссе. «Я там всё исходил с шагомером и JPS, разница во времени пути от железной дороги до Академгородка минимальна, 1-2 минуты», — рассказал Антон Колонин. Тем не менее, решение строить ТПУ «Университет» принято, согласовано, и уже готовится проектная документация. Хотя опыт жилого комплекса на проспекте Коптюга и новых зданий НГУ показывает, что иски общественников способны если не отменить, то существенно задержать строительство.

Зато внутри стартующего Смарт Сити с дорожно-транспортной сетью сегодня проблем не наблюдается. В условном вчера — да, просматривался перенос традиционной академгородковской оппозиции «пешеходы—водители», поскольку первый мастер-план предполагал обычные решения: пересекающиеся проезды внутри жилых (и тем более нежилых) участков с тротуарами вдоль дорог. Ирина Травина вспомнила реакцию одного из участников «Технопрома-2021», где этот мастер-план был представлен: «Получился какой-то Магнитогорск». «Амбилюкс» вместо Магнитогорска-2 разработал другой мастер-план, насыщенный инновационными решениями. Главным из них можно назвать дифференцированную транспортную сеть: автомобильные, велосипедные и пешеходные маршруты не пересекаются (причем последние частично помещены в подземные и наземные теплые туннели), равно как и автомобильные между собой. Жилые зоны Смарт Сити теперь видятся практически без перекрестков: красиво и безопасно. Другие «изюминки» нового мастер-плана — теплые остановки общественного транспорта, интегрированные с телекоммуникационными узлами, и рекультивация территории ликвидируемого мусорного полигона (решение уже принято) для создания спортивно-рекреационной зоны. В перспективе — использование канатного/струнного транспорта для доставки пассажиров к остановкам транспорта и запуск скоростного трамвая от Смарт Сити до ближайшей платформы городской электрички. Аэропорт, кстати, тоже предвидится: для санитарной, спасательной авиации и аэротакси.

В результате участники зафиксировали  парадокс: законченная целостная транспортная схема Смарт Сити существует и не вызывает отторжения, а вот его ближнего и дальнего окружения  — увы. «Пока есть какие-то куски, которые одних устраивают, других нет», — констатировала Ирина Травина. «По данной теме компромисс невозможен», — заострил Антон Колонин. При этом все (по крайней мере, высказывавшиеся) из пришедших в «Точку кипения» Академпарка, где традиционно проходят сессии по Смарт Сити, считают — Большому Академгородку нужно такое же концептуальное решение по дорожно-транспортной сети, какое предложено «Амбилюксом» для его части. И такое же инновационное, прорывное, человекоориентированное. «Я сторонник неминимальных методов», — заявила Ирина Травина. «Нам недолго собраться и сформировать концепт», — считает Дмитрий Щеглов, руководитель проектной группы «Дальний кордон», получившей в 2019 году премию областного Минстроя за градостроительные идеи для всего Академгородка 2.0.

Это стремление к прорыву (причем очень быстрому) придется, видимо, как-то совмещать с принципом Кристиана Бётгера — «сначала оптимизировать, потом расширять». Ту же дорогу из Академгородка на Ключи при всем желании не сделать четырехполосной — вдоль одной обочины тянется газопровод, вдоль другой — канализация. И если в проектирование (не путаем с мастер-планированием) и строительство Смарт Сити начинает вкладываться бизнес, то дорожно-транспортная тема — прерогатива региональных и городских властей. И соответствующих бюджетов.

А если мне не изменяет память, за последние, минимум, 20 лет в Академгородке и его окрестностях не было проложено ни одного километра нового дорожного полотна.

Ремонтировали, да. Но как — вы хорошо знаете.

Фото автора, схема из презентации Юрия Чаплыгина

 

Один из разработчиков мастер-плана «СмартСити» Пётр Александрович Долнаков ознакомил участников круглого стола с деталями проекта. «Два года назад были очерчены основные контуры научно-производственного кластера “Наукополис”, его основными площадками стали “СКИФ” и “СмартСити”, связывающие между собой территорию существующего Академгородка, рабочего поселка Кольцово, — рассказал архитектор. — Задачи, которые мы выполняли, во многом связаны и с оценкой влияния будущего научно-производственного центра на существующий, довольно напряженный транспортный каркас». «Для того чтобы определить, кто же будет жить в “СмартСити” и какие требования будут выдвигаться потенциальными жителями к этой территории, было проведено большое социологическое исследование, — подчеркнул Пётр Долнаков. — Оно показало, что основные ожидания очевидны: это благоустройство и транспортная доступность».

Планировочные решения проекта, по словам архитектора, базируются на принципах здорового города — города пешеходной доступности: территория «СмартСити» будет компактной: около 1 км в ширину и 1,5 км в длину. Основными моментами для разработчиков являлись сохранение и укрепление внутреннего рекреационного каркаса и развитие экосистемы. Для улучшения логистики как внутри, так и за границами «СмартСити» рассматривается подключение к основному транспортному коридору города. «Мы хотим предложить будущим жителям выбор индивидуального средства мобильности: как личные автомобили, так и развитый общественный транспорт», — пояснил Пётр Долнаков.

Функциональное зонирование, выполненное в соответствии с пожеланиями резидентов, предполагает, что большая часть территории отводится под научно-производственные и социально-деловые объекты, жилая составляющая не является превалирующей. «Общая численность населения “СмартСити” — 23 тысячи человек, из них постоянно проживающих — 11 тысяч, — уточнил Пётр Долнаков. — Остальные — специалисты международного уровня, которые будут приезжать на время, пользоваться инфраструктурой». Одним из базовых принципов проекта архитектор назвал гибридность, многофункциональность зданий, а также строительство объектов, которые станут знаковыми, например новый конгресс-центр на 3 000 человек, который будет встречать гостей на въезде в «СмартСити».

Первый заместитель директора Федерального исследовательского центра фундаментальной и трансляционной медицины кандидат медицинских наук Олег Александрович Пыклик рассказал, почему их институт также планирует стать резидентом «СмартСити», каковы ожидания ФИЦ ФТМ от этого проекта и что со своей стороны НИИ может в него внести. Во-первых, на территории «СмартСити» не предусмотрено размещение производств, предполагающих наличие санитарных зон, то есть территорий, удаленных от жилого фонда, а подобные площади необходимы многим будущим пользователям. У ФИЦ ФТМ же есть возможность разместить подобные объекты далеко от планируемой инфраструктуры. С другой стороны, сам институт находится непосредственно в центре проекта. «В силу нашего расположения и функционала мы априори должны стать участниками “СмартСити”, — уверен Олег Пыклик. — В свою очередь, нам необходимы новые кадры и новые идеи, а также взаимодействие со структурами, которые будут работать на этой территории». Также ученый подчеркнул, что ФИЦ ФТМ обладает не только научно-исследовательскими компетенциями, но и развитой инфраструктурой, землей в собственности и может помочь организовать энерго- и газоснабжение развивающемуся проекту.

В качестве эксперта разработчики мастер-плана привлекли известного российского архитектора члена-корреспондента Российской академии художеств Андрея Владимировича Бокова. При всех достоинствах проекта он остановился на проблемных аспектах концепции, обсуждение которых, безусловно, полезно для разработчиков именно сейчас, на той стадии, когда возможно внести в мастер-план какие-то изменения. Эксперт  подчеркнул, что существует два градостроительных типа территорий подобного рода. Это, во-первых, компактный город, где люди не нуждаются в машинах, перемещаются пешком и на велосипедах, а ближайшая транспортная развязка, которая соединяет их с большим миром, находится в шаговой доступности. Вторая концепция — так называемый город-сад, в котором, напротив, все люди перемещаются в автомобилях, на них отвозят детей в школы, добираются до магазинов и на работу.  «Здесь же ситуация уникальная: количество людей, которые постоянно поживают на этой территории, ничтожно мало, зато количество людей, которые, судя по проекту, будут приезжать на работу, составит 30—40 тысяч. ― рассуждает Андрей Боков. ― Как минимум 30 тысяч человек должны будут утром сюда приехать, а вечером уехать на каком-то виде общественного транспорта и на личном. И тут возникает самый сложный вопрос инфраструктурного свойства: судя по схеме, в этом городе есть один въезд и один выезд — что там будет происходить в часы пик, легко себе представить».

Внутреннюю транспортную решетку эксперт считает также несколько парадоксальной. «Четырех-, двух-, полуторакилометровые улицы — из плана невозможно понять, какая там роза ветров, насколько они будут заноситься снегом, кто будет их чистить? — акцентировал Андрей Боков.  — А самое печальное, что мы утратили культуру землепользования: земля только тогда будет ухожена, когда у каждого квадратного метра будет хозяин. Например, планом предусмотрено 430 га парковых территорий — будут ли у создаваемого образования деньги на их содержание? Если же мы опять выстраиваем некое подобие свободной планировки, это ни к чему хорошему не приведет».

«Наука в Сибири»

Фото Глеба Сегеды

Министр науки и инновационной политики Новосибирской области Алексей Васильев на этой встрече констатировал, что наличие развитого научно-технологического блока в экономике региона существенно отличает его в лучшую сторону от других территорий Сибири. Развитие этого направления, которое включает в себя и «Академгородок 2.0» — очень амбициозный план, предусматривающий как минимум двукратное увеличение масштабов этой деятельности и суммарный рост населения на сотни тысяч человек.

Программа касается нескольких муниципалитетов Новосибирской области. Но на данный момент в приоритете четыре направления. Это СКИФ (Сибирский кольцевой источник фотонов, который при выходе на полную мощность предполагает не менее 1000 новых рабочих мест и порядка 10 тысяч в год приезжающих исследователей. Это планы развития НГУ с удвоением числа обучаемых к 2030 году и с пропорциональным наращиванием инфраструктуры университета: учебной, исследовательской и социальной. Третьей точкой развития является Академпарк — перед ним поставлена задача двукратного расширения имеющейся инфраструктуры для поддержки инновационного бизнеса. Эти три проекта не обеспечивают комплексности и сбалансированности всей экосистемы обновляемого и расширяющегося Академгородка. Именно поэтому четвёртым приоритетным направлением стал SmartCity. В правительстве НСО для этого проекта создана специальная рабочая группа под руководством вице-губернатора Ирины Мануйловой.

 

Конечно, существующие территории Академгородка не будут консервироваться, сейчас разрабатываются мероприятия по их реновации. Но взрывной характер увеличения количества рабочих мест требует появления нового микрорайона Академгородка. Ведь соответствии с идеями Михаила Алексеевича Лаврентьева масштабные научные и инновационные проекты всегда должны быть подкреплены высококонкурентной и качественной средой для жизни: этот принцип, как мы прекрасно помним, был почти на 100% реализован в первоначальном Академгородке. 

Однако за 65 лет во многом изменились социальные приоритеты, и, тем более — потребительские, жизненные стандарты. Новым поколениям даже в начале карьеры недостаточно комнаты в общежитии или «на подселении», как в советскую эпоху. Поэтому Академгородок в своём настоящем виде перестал быть центром притяжения для молодежи, как некогда. И в контексте создания SmartCity главным требованием к этой территории является ответ на вопрос: какие условия нужно создать, чтобы молодой человек, приехавший учиться в НГУ, захотел остаться здесь жить. Задача, стоящая перед нами всеми — формирование среды для жизни и деятельности  интеллектуального человека, конкурентной с подобными мировыми средами, с учетом наших географических и климатических особенностей.

Основным предметом рассмотрения на семинаре стал мастер-план SmartCity (точнее его проект), подготовленный командой архитекторов-градостроителей под руководством Петра Долнакова. С одной стороны — более чем профессиональная работа, ставшая важным шагом «от идеи до котлована». С другой стороны, мастер-план не свободен от противоречий и белых пятен: он готовился не напрямую по нашему запросу, а как заказ областного правительства (с которым мы плотно контактируем, но при ретрансляции неизбежны информационные и смысловые провалы). Поэтому, разделившись на тематические группы, мы взялись «допроработать» четыре каркаса SmartCity:

— инженерный;

— экономический;

— архитектурный и экологический;

— демографический, культурный и социальный.

Не пересказывая бурных обсуждений, сразу перейду к их результатам. То есть к нашим коллективным, согласованным ответам на вопросы «что должно быть» и «чего быть не должно» по всем направлениям.

Начнем с экономики. А также управления и общих принципов градостроительства. В SmartCity по определению не может быть жилья, лукаво обозначенного «бюджетным», а на самом деле клетушек для малоимущих. Мы честно отдаем себе отчет, что хотим создать изначально джентрифицированную среду.  При этом жильё должно строиться «под ключ» (готовым к заселению), не менее 40% должны занимать арендные жилища. О том, как это всё должно выглядеть «в общем и целом» — читайте дальше, в описании архитектурно-экологического каркаса.

Отказ от вредных (не экологичных) производств, в том числе наукоемких, и дублирующих (конкурирующих) научных и других организаций. На территории должны быть: новые исследовательские учреждения, инновационные предприятия (включая IT-компании как отраслевое ядро). Кроме этого, важными элементами экономики SmartCity мы видим предприятия, обеспечивающие качество жизни, и население с высоким НДФЛ.

Образование:  государственное и частное всех ступеней — среднее, среднеспециальное, высшее, дополнительное. Фокус на новое — не только в науке и технологиях, но и в подходах к  градостроительству и обеспечению жизнедеятельности города. Он на самом деле должен стать Smart: интеллектуальные сферы занятости, умные жители и умное управление (регуляторная песочница). Как минимум, SmartCity видится отдельным муниципальным образованием из части Барышевского сельсовета, включающим также Ложок, «Горки Академпарка», малоэтажные кооперативные поселки «Сигма» и  «Веста». Как максимум — частью нового большого муниципалитета для всего Академгородка, куда входила бы и сегодняшняя часть территории Барышевского сельсовета (см. выше).

Есть варианты реализации проекта и без перекройки межмуниципальных границ: например, в формате КРТ (Комплексного развития территории) — механизма, введённого законом №494-ФЗ в конце 2020 года. При таком подходе возможно объединение в один проект старого и нового Академгородка, реновация существующих микрорайонов и строительство нового (SmartCity) как эталона качества жизни в Сибири. Не исключается и использование возможностей, предоставляемых 216-ФЗ о научно-технологических долинах.

По нашему мнению, SmartCity должен быть по определению инвестиционно привлекательной территорией и работать как корпорация, получающая доходы от рекламы, девелопмента, услуг и всего прочего, при этом пускающая всю прибыль в развитие.

Инженерный каркас начитается с очевидной необходимости закрытия свалки на кольцовской трассе, стыдливо именуемой «полигоном». Главной предпосылкой для этого является один из лучших инновационных проектов Академгородка 2.0 — Центр по обращению с отходами. В черте SmartCity предполагается максимальное их разделение и реализация принципа невидимых контейнеров. Дорожную сеть мы планируем разветвленную, с раздельными пешеходными, велосипедно-самокатными и автомобильными трассами, особое внимание уделяем ливневой канализации, уборке и утилизации снега. Энергогенерацию и энергоснабжение планируем частично локальным, сразу ищем места для заправок электротранспорта и солнечных батарей. И кому, как не айтишникам, позаботиться о цифровой и информационной инфраструктуре? В SmartCity она должна быть идеальной: собственный центр обработки данных, полное покрытие и широкие каналы беспроводного интернета, видеонаблюдение в целях обеспечения безопасности.

Архитектурный каркас — самая концептуальная и поэтому, как нам видится, сложная и неоднозначная часть предложений в мастер-план SmartCity. Во главе угла стоит идея гибридной застройки, без зонирования на чисто производственные (в том числе научные), жилые, социальные и прочие участки: только всё вместе. Более того, мы поддерживаем идеологию многофункциональных зданий (комплексов), совмещающих, не в ущерб санитарным и эстетическим требованиям, различные назначения. Что касается собственно жилья, то оно видится разной высотности  (для частного малоэтажная застройка, для остального  разнообразная, в том числе высотная) и смешанной планировки, без привычного разделения на обособленные кварталы многоквартирников и коттеджей. Всё и вся должно встраиваться в единый, непрерывный зеленый каркас с приоритетом пешеходных передвижений.

Демографический, культурный и социальный каркасы. Здесь выкристаллизовалась существенная развилка, вынесенная в заголовок. Если население SmartCity прогнозируется в 23-25 тысяч человек, как предусмотрено мастер-планом, то он не сможет стать полноценным городом — так считает доктор философских наук Сергей Смирнов. Часть жителей будет работать рядом с домом, другая часть — ездить в другие локации и использовать SmartCity как уютную и современную спально-развлекательную зону. В таком случае она может считаться хорошим вариантом для работы и жизни лишь в рамках более широкого созвездия, то есть всей научно-образовательной агломерации Новосибирск—Академгородок—Кольцово—SmartCity.

В варианте «городка-анклава» здесь не нужно планировать своего университетского кампуса и учебных центров, собственного конгресс-холла и аэродрома малой авиации, нет необходимости садить здесь крупные НИИ с мощной  производственной и лабораторной базой. Это будет просто еще одно место, где хорошо думается и легко дышится. И работается — некоторому количеству занятых в ключевом научно-технологическом сегменте. В качестве близкого аналога приводился соседний наукоград Кольцово, зеленый, уютный и комфортный,  с около 20 тысяч населения: оно может не очень существенно увеличиться за счет части сотрудников ЦКП СКИФ, но порог развития уже понятен. Не трудно представить масштаб такого же SmartCity — «умной деревни», только не биотехнологической, а айтишной.

Вопрос «с чего начинается полноценный город» в демографическом (а не административном) разрезе остался для нас открытым. Очевидно, что главный фактор перехода — количество занятых на данной территории, а оно напрямую зависит от размещенных здесь рабочих мест. Поэтому социально-демографическое (и как следствие — градостроительное) планирование SmartCity должно происходить в контексте всей программы «Академгородок 2.0» с учетом специализации и особенностей всех входящих в нее проектов и инициатив. Если такая увязка покажет рост постоянного населения SmartCity до 50 и более тысяч человек, то это будет уже не спальная территория с маятниковыми потоками «работа\услуги — дом», а целостная  и самодостаточная территория для жизни, самореализации  и развития человека.

В любом варианте мы сошлись на мнении, что в дальнейшее продвижение проекта SmartCity необходимо заложить акцент не застройку, а на развитие территории, что предполагает использование технологических и градостроительных регламентов с учетом опережающих требований по технологиям, комфорту городской среды, организации производственных процессов, рабочих мест, социальной инфраструктуры, экологического состояния и дохода бюджета территории в целях обеспечения ее устойчивого развития.

Следующий проектный семинар мы планируем посвятить прежде всего административно-территориальному формату SmartCity, оптимальной системе управления. Управления чем? Ответ на вопрос лежит в более широком поле статуса Академгородка 2.0, но упомянутые выше возможности КРТ позволяют, в принципе, увязать интересы региона, муниципалитетов и отдельных территориальных образований без существенного перемонтажа и перезагрузки действующих механизмов. Административно-территориальный вопрос уже сегодня становится актуальным для ряда крупных девелоперских компаний, проявляющих интерес к проекту SmartCity. Строительному (и не только) бизнесу важно четкое понимание того, по какой схеме и под какие обязательства/обременения будут вкладываться ресурсы, а также перспектив дальнейшей деятельности на территории. Надеемся, что новая встреча приблизит нас к ответам на эти вопросы и, соответственно, к реализации всего нашего замысла.

Фото автора, из презентации Алексея Васильева и из открытых источников